中國航空業，迎來歷史性時刻。

01

繼神舟飛天、嫦娥奔月、蛟龍入海之后，國產大飛機終于“一飛沖天”。

日前，由國產大飛機C919執飛的MU9191航班，從上海虹橋機場起飛，在北京首都機場平穩降落，正式進入民航市場，開啟市場化運營、產業化發展新征程。

作為對標空客A320系列和波音B737系列機型的國產大飛機，C919的商業首飛，標志著在國際航空市場，中國將與歐美有了一爭之力。

C919的問世，讓中國成為繼美國、英國、法國、俄羅斯之后第五個具有制造大飛機能力的國家。

作為現代工業的集大成者，大飛機歷來被視為“現代工業的王冠”和“大國標配”，是一個國家科技水平、制造水平、人才水平的集中體現。

所謂大飛機，指的是最大起飛重量超過100噸的運輸機以及150座以上的干線客機，這是國際民航的通用機型。

然而，大飛機之大，不只在于體量，更在于技術之精密和復雜。

公開數據顯示，一架C919客機有724根線纜、2328根導管、總長近80公里的管線，零部件總數達250萬個。

所以，任何一個國家大飛機的研制，都不可能只是一個國家一家企業所能承擔，必須舉國上下的通力合作，乃至國際合作。

根據公開數據，目前大飛機C919的國產率已經超過60%，包括機頭、機身、機翼在內的結構件供應商以及主機總裝為國內企業，而發動機及主要機載系統(航電、飛控、電源等)主要是與合資供應商“聯合攻關”。

在核心系統層面，國產大飛機仍需要繼續突破，但從零起步，僅用了十多年時間就達到今年的水平，國產大飛機仍舊邁出了非凡的一步。

以1970年“運十工程”立項為起點，國人的大飛機夢已經走過50年歷程。

以2006年國產大飛機被列為16個國家重大科技專項為起點，C919歷經立項、設計、研制、試飛和商業首飛，一步接著一步，終于夢想成真。

這是中國航空的歷史性一刻，也是我國現代工業的歷史性一刻。

02

國產大飛機的突破，意味著航空制造業的全面騰飛，哪些地方是最大受益者?

根據中國商飛預測，到2041年，中國將擁有 10007 架客機，占全球比例1/5以上，成為全球最大的單一航空市場，形成萬億美元級的市場。

如此巨大的需求，不僅能讓國產大飛機產業鏈迅速做大做強，而且還能惠及波音、空客為主的國際市場。

根據規劃，未來五年，C919年產能計劃到達150架，目前已經拿下1200多架訂單，一個萬億級的超級市場呼之欲出。

新的航空制造盛宴即將開啟，哪些地方是最大受益者?

國產大飛機的研制，集中了全國22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員的力量。

這些省份，以上海為龍頭，陜西、四川、江西、遼寧、江蘇等地的多家企業，在其中發揮了關鍵作用。

與國際飛機制造一樣，C919采取的是“主制造商-供應商”模式，主制造商為中國商飛，而供應商遍布全國各地。

中國商飛總部位于上海浦東新區，是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，上海也由此成了國產大飛機的總裝和服務基地。

總部在上海，但供應商分布在大江南北，西安、成都、南昌、沈陽等地為航空制造企業最為集中之地。

中國商飛官網數據顯示，目前中國商飛共有三類供應商120多家，I類供應商為核心成品件供應商，共有40家，II類為子系統結構件供應商，共有25家，III類為標準件和原材料供應商，共有57家。

單看I類供應商，陜西共有5家，江蘇4家，四川3家，上海、江西、江蘇都是2家，遼寧、黑龍江、山東、北京、河南等地均有企業上榜。

位于陜西的中航西飛是主供應商之一，承擔著C919飛機外翼翼盒、中機身(含中央翼)、襟翼、副翼、縫翼等部件的研制生產任務，在C919的飛機結構中占比超過35%。

位于四川的中航成飛是C919大飛機的機頭唯一供應商;位于江西的洪都航空負責前機身、中后機身及相應艙門部段等部段的生產研制任務;

來自遼寧的沈飛則是后機身前段、后機身后段、垂直尾翼、發動機吊掛、APU艙門等大部件的供應商。

這些省市之所以脫穎而出，在于作為傳統的國防軍工重鎮，本身就是運輸機、殲擊機的生產基地，也是民航工業最發達的地區。

03

上海何以成為大飛機總裝基地?

說起航空工業，許多人會想到時常“堵飛機”的西安，或打造了頂級戰斗機殲20的成都，以及打造了我國第一架艦載戰斗機殲15的沈陽，甚至南昌、哈爾濱等地的航空工業也更為人所知。

對于上海的印象，大多數人還停留在國際經濟中心、貿易中心和金融中心的定位。

殊不知，上海是中國制造業最發達的城市之一，坐擁一系列關乎大國重器的尖端產業。

且不說，上海長期位居中國工業第一大市之位，去年在疫情影響之下首次被深圳超越，但深圳的優勢在于電子產業，而上海在集成電路、人工智能、生物醫藥、船舶制造、航空制造等核心領域則有巨大的領先優勢。

且不說C919大飛機最終在上海制造成型，中國首艘國產大型郵輪“愛達·魔都”號同樣出自上海企業之手，而中國第一艘自主建造的極地科學考察破冰船“雪龍2號”同樣誕生于上海。

在國產大飛機上，上海縱然沒有西安、成都、沈陽等地的軍工產業基礎，但論與國產大飛機的淵源和技術積累，論尖端科技的人才優勢，上海卻非其他城市所能及。

國產飛機的研制史，最早可以追溯到50多年前，而其生產商就是上海飛機制造廠，而其后的每一個重要節點里，都少不了上海的身影。

1970年，代號“708”工程的運10飛機項目在上海啟動。歷經十年艱苦攻關，1980年，運10原型機在上海完成首飛，這被譽為“中國航空技術的重大進展”。

然而，由于當時的經濟發展水平、技術條件、市場競爭等種種因素所限，運10項目后來擱淺。

隨后，中國民航工業進入了中外合作階段，由上海與美國麥道公司合作生產的MD-80系列機型堪稱代表之作。

以市場換技術，這是特殊時代背景下制造業發展的躍進之路，大飛機制造沿襲的也是這一路徑。

后來，由于國際環境變化和市場競爭因素的存在，多個合資項目被迫中止，大飛機制造再次面臨轉折點。

2000年前后，國家決定發展具有世界先進水平的渦扇支線飛機，中國航空工業第一集團公司在上海成立項目公司，啟動ARJ21新支線飛機研制工作。

2007年，首架ARJ21新支線飛機總裝下線;2008年，成功首飛;2014年，取得中國民航局型號合格證，2017年取得生產許可證。目前，ARJ21新支線飛機已正式投入航線運營。

當中短程新型渦扇支線飛機取得突破之后，代表民航工業先進制造水平的大飛機C919就被提上日程。

顯然，擁有運10、麥道飛機、ARJ21支線飛機等生產經驗和技術儲備，上海最終毫無懸念地成了國產大飛機的總部基地。

04

誰最有希望成為大飛機第二總裝基地?

目前，C919大飛機已經拿下了1200多架訂單，這一規模還有望繼續擴大。

如此巨大的市場需求和產能預期，顯然不是上海一個總裝基地所能滿足，建設第二總裝基地的呼聲開始不絕于耳。

如果未來真要建設第二總部，哪些城市最有希望突圍?

總裝基地，要么靠近市場，要么靠近產業集聚地，同時必須考慮城市綜合經濟實力和人才密度。

就此而言，西安、成都優勢最大，而南昌、沈陽也不乏一爭之力。

早在2007年，國產大飛機總部基地就出現了“川陜之爭”。

在當年兩會上，來自四川、陜西的數十名代表委員，不約而同呼吁盡快將所在省份確立為“中國大型客機研制基地”的地位。

雖然最終國產大飛機總部花落上海，但川陜各自的航空制造實力也由此廣為人知。

經過十多年的發展，航空航天制造業，已經成為西安和成都的主要支柱產業之一，也是未來布局的戰略性新興產業之一。

西安是著名的中國航天液體動力之鄉、中國航天金牌動力的搖籃、中國北斗創新發源地，聚集了國內航天1/3以上、兵器1/3以上、航空近1/4的科研單位、專業人才及生產力量。

正因為這一點，在2021年工信部先進制造業集群競賽中，西安航空產業集群成為優勝者之一，躋身“國家隊”名單。

根據規劃，到2025年，西安航空航天產業總產值有望突破2800億元，保持兩位數年均增速。

與之對比，作為殲-20的制造地，成都擁有成都飛機、四川渦輪院、中電科10所等科研院所，以及成飛公司、成發公司、成飛民機、中電科航電等航空制造企業。

數據顯示，2022年，成都航空航天產業集群規上企業完成營業收入1142億元，正成為撐起成都經濟總量的重要版圖之一。

無論西安還是成都，航空制造產業鏈均相當完善，而工科高校實力不相上下，城市能級和人才吸引力旗鼓相當，在第二總部的爭奪戰中共同處于領跑態勢。

在西安成都之外，南昌、沈陽以及江浙部分城市的航空產業也不容小覷。

南昌的航空工業起步于1950年代，更是新中國第一架飛機的誕生地。

目前，南昌擁有洪都公司、洪都飛機設計所、南昌航空大學等科研院所和試驗基地，形成了教練機、大飛機、通用飛機等比較完整的航空制造產業體系。

沈陽的沈飛是中國最早的飛機制造企業，也是戰斗機的“一哥”，近年來民航工業發展迅猛。

根據規劃，沈陽正在建設“航空航天城”，打造國內領先航空產業基地，到2035年，產業鏈總產值突破2000億元。

江蘇和浙江，則是借助上海作為大飛機生產總部而迅速崛起的典型。

近年來，江浙地區先后拿下了蘇州空客中國研發中心、舟山波音737完工與交付中心等項目，鎮江、常州、鹽城、揚州等地也圍繞大飛機布局航空產業園區。

當然，江浙地區的航空產業，多數都是圍繞上海的中國商飛而展開，與上海共同締造了我國最大的長三角航空產業集群。

隨著國產大飛機日益成熟，這些城市將再造新增長極，成為先進制造的弄潮兒。