32輛新能源車停在海口市嵐圖汽車4S店的停車場，等待被運往對岸。

如果順利，3月6日，春運結束后的第一天，它們將被送到南港碼頭登船，再經過轉運，送抵那些無奈棄車離開海南島的車主們手中。

今年春運為期40天，從1月26日到3月5日。據交通運輸部的數據，2024年春節假期，全國高速公路新能源車日均流量593.92萬輛，占日均總流量的10.04%。較2023年同期 (日均171.69萬輛，占比3.81%) 增長明顯。

大流量的出行，疊加局部區域暴雪、凍雨等天氣影響，不少新能源車主在春運中經歷了低溫續航縮短、充電難等問題。而前往海南度假的新能源車主更遭遇“一票難求”的出島之困。

隨著充電樁建設的推進，對于許多新能源車主而言，在高峰時期出行的續航焦慮正在減輕。但類似新能源車在海南的困境，又暴露出增長之外的瓶頸：新能源車如何在安全性上真正獲得認可。

電車新難題：難搶的船票

2月15日，下午4點，王勇一直堵在前往新海港搭乘輪渡的進港通道上。近11個小時的堵車中，王勇靠聽“故事FM”的播客度過。他連續聽了45個故事，車才終于駛入港口待渡區域。

每年春節返程期，海南小車離島的“難題”總是會困住一批人。今年，海口各港口進出島車客流量創歷史同期新高，高峰期間，每日出島小車數量預計可達到1.8萬至2萬輛。這些去海南過春節的電車車主們沒有想到，自己逃過了里程焦慮，卻沒逃過無法離島的困擾，他們成了遭遇春運困境的電車車主中獨特的一群。

王勇一家是從杭州自駕來海南過年的。1月31日，還未到達海南時，王勇在抖音上看到徐聞港堵車嚴重、需要提前預約買票的消息后，就馬上開始搶票。第二天凌晨3點多，他終于搶到了2月7日上島船票。可王勇沒有想到，上島不易，下島更難。春運以來，瓊州海峽過海車輛持續高位運行，搶到離島船票的難度直線飆升。

因為搶票困難，原計劃2月18日返程的王勇決定，“搶到哪天就哪天走。”所幸，他搶到了15日的新能源車專班票。

因為擁堵，王勇沒趕上15日晚8點的新能源車專班，只能改簽到次日凌晨2點半的班次。但一直等到凌晨3點多，上百輛汽車依然沒有任何要上船的跡象。隨后王勇在公眾號上看到了班次因大霧停運的消息。繼續等待3小時后，小車終于上了船。等船開到對岸，王勇下船已是16日上午10點。

一位從長沙來的車主連續四五天沒搶到離島船票，不得不上網咨詢代搶服務。讓她絕望的是，黃牛只接受油車代搶業務，其中一個代搶告訴她，“因為新能源票源稀缺，搶票難度非常大。”

根據海南省交通運輸廳、海南海事局去年年底印發的《瓊州海峽新能源車輛滾裝運輸作業指南》要求，每航次載運新能源車輛的數量不得超過船舶載車定額的10%，且總數不超過18輛。

海南海峽航運股份有限公司解答稱，由于新能源電動汽車主要靠電能提供動能，所以在車輛高溫暴曬或充電不當等情況下，極易引發自燃導致火災。對新能源車裝載量限定是出于安全考量，防范新能源車輛滾裝運輸的安全風險。

“規定的合理性值得討論。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，類似海南出島這些問題，在過去電車不多時并不明顯，未來電車持續增多，管理需要逐步適應，“基礎設施不夠，再加上管理過于謹慎，導致新能源車現在比較被動的情況。”

上班時間不能拖，開學時間不能等，“人走車留”成了部分新能源車主的無奈之舉。為了解決自駕車主在海南的“出島難”問題，2月18日起，不少汽車品牌宣布提供免費托運服務，為車主將車送到指定城市。

2月20日凌晨，嵐圖汽車也發布了公告。接下來連續三天，嵐圖汽車海口服務總監陳澤剛每天都能接到20多位車主的托運咨詢電話。

有人因為孩子要開學，看到公告后立刻買了返程機票，把車開到店里來。手續一辦完，就急匆匆地卸行李，去趕飛機;有離開海南的車主已經和托運公司簽了合同，看到車企提供的免費服務，又叫代駕把車送過來。

最終，登記托運服務的車輛從原先40多輛縮減到32輛，陳澤剛說，“因為我們是2月29日截止，3月6日運，有的車主等不及，也在搶船票，搶到票的人就自己開走了。”

當被問到門店今后是否會對類似春節的高峰期做出預案，陳澤剛說還得視政府部門對碼頭和新能源車的管理情況而定。

逃不過的里程焦慮

從島上回到陸地，王勇只解決了一個難題。接下來，他還要開著電車從廣東湛江回到浙江杭州。又是一場艱難的旅程。

春運旅途中，在高速上遭遇里程焦慮的電車車主不在少數。從廣東深圳回河南漯河的時雨就是其中一位。

車子只剩行駛92公里的電量，最近的特斯拉超級充電站在110公里外，而地圖App導航上的其他高速服務區的充電樁和超充都不順路。時雨仍對3年前的那次困境記憶深刻。她打電話向開電車的朋友求助，對方還是鼓勵她去找超充。超充可實現30分鐘內將電池接近充滿，比普通充電快數倍。時雨不敢再寄希望于下一服務區，只能關了空調，車速保持在90km/h，硬著頭皮開往特斯拉的超充站開。“開到后面表顯一直是0，不知道什么時候就斷電了。”萬幸，那次時雨最終安全到達。

時雨的電動車是一輛特斯拉model3，平時大多行程都在廣東省內。因為那場驚險之旅，今年再次從深圳自駕回河南漯河，時雨對高速服務區里的充電樁并不信賴。

關于補能，時雨堅持以車機導航自動規劃的超充充電站路線為主，同時在手機打開地圖App導航，如果實在繞得太遠，她會暫時放棄特斯拉超充，順路在高速服務區補5分鐘電。“今年不敢再賭高速上的充電樁。我每次都只在高速補一點，再去超級充電站。”時雨說。

即便這樣，續航焦慮仍不時出現。車的電量如果掉到一半以下，時雨一定會選擇進入服務區，“有時候感覺很搞笑，看地圖前面的服務區還有一個空樁，路上遇到新能源車就要趕緊超過他，一定要搶在前面。”

在上海工作的張哲今年開著電動車回內蒙古包頭老家過年。由南向北的這趟旅途中，電動車續航會根據溫度高低發生變化，好在張哲的車哪吒S715km大版電池相對大一些。北方低溫的情況下，也能跑400公里。但張哲也盡量避免極限情況，電量掉到35%以前，他就要去往充電站。

有時，地圖導航上顯示的充電樁信息不一定準確。時雨忍不住吐槽，有一段路，她明明看到地圖上顯示下個服務區內還有6個空樁，等到目的地時卻發現，已經有5輛車在排隊等著充電。而在一個地圖沒有顯示充電樁的服務區，時雨卻發現那里不僅有國家電網的充電樁，還有一家車企的超充。

從上海自駕回福州的飛凡車主趙意和時雨有著同樣的體會，導航地圖有時不顯示部分充電站的總樁數和在用樁數，也無法知曉充電樁是否故障，他只能一個個開進去看。

趙意遇上的第一個服務區工作人員直接勸他：“去下個站吧，你排兩三個小時都排不到。”第二個服務區8個位置全被占，還有10臺車要排隊。待他趕到臺州市天臺服務區，充電樁顯示屏上亮著“很抱歉，設備停止服務”等字樣，所有充電樁均無法使用……

時雨還遇過地圖上顯示有空余充電樁，真正充電時卻頻頻跳槍(充電槍自動停止)無法使用的情況。她反向總結出一條規律，“春運期間，只要這個服務區上面顯示有好多個空樁，可能這些樁都有問題。”

最終，時雨用了30個小時跨越1500公里終于到家。“我知道一定能成功回家，只是可能要費勁，路上可能要耗費很多精力去關注充電以及導航的問題。”

新能源車，困在哪里?

新能源車主的里程焦慮是因為充電樁的數量不夠多?事實并非如此。

充電樁的建設，是新能源汽車推廣應用的基礎和保障。截至去年10月，中國新能源汽車保有量已達1821萬輛。“由于近兩年來，公共充電樁安裝量的快速增長，我國總體車樁比的增量已經達到1:1，充電樁現在普及得很快，充電樁越布越多，新的充電樁越來越好，這是大趨勢。”崔東樹告訴記者。

崔東樹提到的“車樁比”，即電車和充電樁的比例。據相關資料顯示，中國的車樁比在全球屬于領先的，是2.6:1，即每2.6輛電車對應一個充電樁，美國是17.7:1，歐洲是16.4:1。

那么，為什么很多人仍感到充電樁不夠用?車主們提出，是導航里的充電樁數據有延遲。對此，記者咨詢某地圖App工作人員，對方稱，“數據延遲是目前行業面臨的現狀，根源是充電樁在充電環節的數據有延遲。”

“如果能更直觀顯示服務區充電樁功率和占用情況，這樣可以更好規劃充電，避免擁擠排隊。”車主張志全提到。

“如果充電樁有故障，是不是應該有個反饋的機制?”時雨在服務區收到了一位年紀較長的司機求助，對方不會下載充電樁運營商的App，想讓她幫忙操作付費。“有的付費需要掃碼下載App，還要預充值，感覺都不夠方便。”

有專家解釋，之所以充電樁的狀態在網上很難達到百分百準確同步，是因為大部分運營商目前處于虧損狀態，在軟件服務的投入不夠。

去年6月國務院辦公廳發布的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》明確提出，適度超前安排充電基礎設施建設。今年2月29日，交通運輸部副部長王剛在國新辦舉行的國務院政策例行吹風會上介紹，交通運輸部今年計劃新增公路服務區充電樁3000個、充電停車位5000個，并鼓勵在服務區建設超快充、大功率充電設施。

崔東樹建議對充電樁建立社會化評價機制，“把這些充電樁的信息有效結合，每個樁有它的評級，把壞樁評出來，用好樁去充電，形成一個反饋激勵機制。”

此次新能源車在海南的困境，還暴露出增長之外的瓶頸：新能源車如何在安全性上真正獲得認可。

2023年9月22日，在首屆汽車新生態發展大會上，中國消費品質量安全促進會副理事長、原國家質檢總局執法督查司司長、國家市場監管總局原網絡交易監管司副司長嚴馮敏發表演講時稱，據應急管理部門統計數據顯示，僅2023年第一季度，新能源汽車自燃率上漲了32%。

應急管理部指出，當前新能源汽車起火原因主要包括電池部件老化、外部碰撞、高溫天氣、電池熱失控、高負荷5個方面。其中，用火用電因素導致的火災事故占一半以上，另外一個主要原因是外部碰撞導致電池起火。對于企業來說，必須進一步提升產品質量安全水平，減少非極端情況下的安全問題，才能讓新能源汽車行業良性發展。

“我為國產新能源車發聲”

“我為國產新能源車發聲，消除大眾誤解。”在網上，張志全自制了一張表格總結返鄉途中各充電處使用體驗，配著自駕從深圳回安徽安慶的Vlog一并發了出來，想用視頻來駁斥“電車沒法跑長途”的觀點。

春運選擇開新能源汽車，張志全有自己理由，電車沒有燃油車的汽油味和發動機噪音，輔助駕駛功能多，駕駛者更輕松，“再加上電費也比較便宜。”張哲看中的也是新能源車的智能和舒適，“尤其是遇到堵車，智能輔助駕駛真的是非常實用，自動跟車、高速領航功能這些會緩解很大部分的駕駛疲勞。”

不過，插曲不是沒有。張志全在出發行駛近400公里后，車子電量剩余20%，他決定到就近服務區充電。三百山服務區的小桔充電，120KW的充電樁充電速度尚可，可以先充后結算。插槍掃碼后，張志全和家人去吃飯，結果充電不到20分鐘，跳槍了。和旁邊車友交流，張志全才發現，整個服務區的充電樁都是如此，只能重新插槍掃碼。反復了幾次，把電量充到79%后，張志全實在無法忍受，就繼續趕路。

到了下一個永豐南服務區，張志全看到排隊加油的車正在大排長隊。而這里的5個120KW和1個160KW的充電樁并未在地圖上顯示，也沒人排隊。張志全趕緊為車充上了電。從39%到99%，張志全在160KW的充電樁上花了43分鐘。一路上張志全為車充電4次，沒遇上排隊。

回到老家的張志全察覺到，家鄉的新能源車充電設施基礎建設有所提升，鎮上有一個80kw的私營充電樁，鎮級供電局也提供慢充，村里還有幾戶人家安了充電樁。

“開長途，雖然高速服務區還是很多樁有問題，但是已經比以前好很多了。”今年在第一個高速服務區充電時，時雨感到很驚訝，“我當時都說這居然可以充，那就充會兒。”回到漯河后，時雨發現，老家的市區不僅建了特斯拉的超充，第三方的充電樁也越來越多。

“南方這邊基本上每個服務區都有充電樁，30公里左右會有一個服務區。北方高速充電樁比較少，尤其是內蒙古那邊，100多公里才能遇到一個有充電樁的服務區，市區充電樁的分布也比較少。”長途駕駛中，坡度變化、實時溫度、氣候差異，都不同程度影響著新能源車的續航。返回上海時，由于一路下坡比較省電，張哲車子的充電次數從9次變為7次。

回顧堵在海南新海港附近的18個小時，王勇覺得，最大的困難是信息不夠暢通，不能及時了解輪渡情況的渠道，“港口如果事先做好預案，根據新能源和燃油車的比例動態協調，新能源車被困的情況會好很多。”

返程時，時雨在湖南遇到大堵車，開了45個小時回到深圳后，她明年不打算再自駕回家。而趙意則把春節自駕的視頻置頂在社交平臺個人主頁，他在短視頻尾幀上最后寫了一句，“下次過節還要開純電車。”